比如同方向、同到站的列车有很多，但是每趟列车进出站时停靠的站台、经过的道岔不尽相同。如个别列车进站停靠时的走行线路经过的道岔较多，该趟列车极易产生等待时间过长而影响到其他列车，所以就有针对性地把这趟列车停运，保障其他列车运行顺畅。
【2】接触网覆冰、线路和道岔积雪 需要列车降速避险
至于列车为何要降速？武铁相关专家告诉记者，大雪或冻雨等天气会造成铁路接触网覆冰、线路、道岔积雪等，导致列车无法正常取电正常行驶。因此为保障春运期间乘客的安全，铁路启动应急机制，列车降速运行。
“冰冻雨雪天气对列车运行的影响，分‘天上’和‘地下’。”专家进一步解释，首先是“天上”。铁路轨道上方有两条线，一条叫“接触网”，通过与列车的受电弓进行摩擦，从而为列车提供电力；还有一条叫“承力索”，起到承力与导电的作用。在高铁的车厢上方有一个长长的“触角”，这个“触角”就是受电弓。
当冻雨雨雪来临时，接触网上会形成一层冰覆盖层。冰是绝缘体，此时如果继续运行列车，接触网所产生的25kV的高压就会穿击冰层，产生电弧或是燃弧，也就是我们能用肉眼看到的“火花”。高铁的“触角”从而取流不畅，造成列车上的电气设备无法正常运行，还可能烧伤接触网和受电弓。高铁受电不畅，列车也就无法正常行驶。
受电弓上的电弧。图源：科普中国
其次是“地下”。积雪和冰冻会造成钢轨打滑，轮轨间摩擦力不足，启动、加减速和制动就会受到影响，“列车就不能跑得和往常一样顺滑”。冰冻雨雪对铁路的影响还集中在铁路道岔上。列车进站停车、改变运行方向等，是通过线路道岔移动来实现的。道岔出现积雪冰冻，就会出现转换不灵活、迟缓等问题。道岔的移动受到限制，从而影响列车的正常行驶。
特别是冻雨天气条件下，铁路部门虽然安排大量人员除冰扫雪，但是积雪清除后融化成冰，在短时间内道岔会反复结冰，转动迟缓、不能正常转动现象不能根本消除，会造成列车停车等待。
2月6日凌晨，汉口站工作人员融冰除雪作业现场。 长江日报记者史强 摄
“高铁是国家的新名片，要确保乘客安全出行。”该负责人向记者表示，“遇到灾害性天气，处理原则是能停运的停运；不能停运的，采取保障措施后限速运行。”武铁相关负责人表示，为确保安全，部分铁路启动应急机制暂时取消一些车次等严谨的管理，是从全面保障春运期间乘客的安全角度出发，最大限度保证旅客有序出行。
2月20日，武铁共始发开行各方向的列车403列，而武汉至上海方向停运五六趟后仍有约百趟列车往返开行，“只停运部分也是为了尽可能满足乘客出行需要”。
记者随后查询12306App售票情况发现，21至22日，武汉至上海部分车次仍有不少余票。
【3】列车因冰冻雨雪停运 30日内退票不收退票费
对于公众普遍关心的停运后退票问题，中国铁路武汉局有关负责人表示，列车因天气原因导致停运时，旅客可自列车停运信息公布时起，自车票发站乘车日期起30日以内（含当日），在全国各大火车站人工窗口、12306网站（12306手机App）办理全额退票手续，因列车停运导致退票不收取退票费。
旅客使用12306网站购票，通过现金方式购买或已打印报销凭证的车票，可通过12306网站或App上先行办理退票，自网上办理退票成功之日起180日以内，凭乘车人有效身份证件到车站指定窗口办理退款手续。
同时，铁路部门也提醒各位旅客，请及时通过中国铁路12306网站或App、各火车站官方微博等渠道密切关注列车停运、晚点等信息，以免耽误行程。同时尽可能通过12306购买车票或办理退票、改签。
图源：长江日报
目前，为应对新一轮低温雨雪冰冻天气，武铁各车务段站段和线路、供电、通信等设备维护单位已安排近万名除雪打冰人员24小时待命，配齐扫帚、铁锹、防冻液、照明设备等用具，随时上岗清扫道岔积雪。
机车车辆运用单位也已组织人员提前排查机车顶部、撒砂装置、受电弓等关键部件，储备50余台内燃和电力机车随时对接触网除雪打冰；各大车站在进出站口、售票厅、安检口等关键处所增加引导力量，24小时全天候做好乘降组织和重点旅客帮扶，在主要通道铺设防滑草垫，及时清理站台、台阶积雪积水，做好候车室供暖设备巡查，保证旅客取暖、热水供应正常和乘降安全。
来源：长江日报
雨雪冰冻时，高铁接触网发生了什么？
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大自然有四种降水模式——下雪、下雨、雨夹雪和下冻雨，其中最恶劣的就是冻雨，下的雨掉下来瞬间结冰，导致高铁上方的电线全部包裹着厚厚的一层冰。冻雨凝结成冰的速度极其快，它越下，地面冰层就会越厚越硬，人力防护的速度难以追赶它的结冰速度。
资料图
这就是所有电气化铁路面临的世界性难题——接触网覆冰。
高铁上方的这根电线专业点说叫作“接触网”，而这根架子就是“受电弓”，当受电弓与接触网连接时，高铁在滑行状态下就可以得到供电。
如果接触网上覆冰，因为冰壳坑坑洼洼不平顺导致导电性能差，受电弓从接触网上集取电流时便会产生电弧，也就是我们新闻上看到的电火花，严重时会导致接触网线索烧伤烧断。
不仅如此，接触网覆冰后还影响受电弓的正常滑行，尤其高铁动车组是使用的是高速受流性能的碳滑板的受电弓，如果动车行进速度较大时，接触线下表面的覆冰极易造成硬而脆的碳滑板折断，导致列车供电直接中断，不得不停在半路上等待救援。
要想恢复正常行车，就得去除掉接触网上的覆冰，通常有三种方法：一是机械除冰，二是用电流加热融冰，三是人工敲打除冰。三种方式都需要列车停运，并且效果都很难抵抗住自然环境的瞬间结冰。
通过电流加热融冰，就是通过给接触网输送一定的电流，使其发热从而熔化接触网导线上的覆冰。大致原理就是将融冰装置和结冰线路连到同一回路上，使线路短路发热来融化冰层。
2008年全国雪灾之前，全国只有一小部分公用电网装了融冰装备，南方在08年以后部分电力电网线路采取了该设备。
铁路接触网融冰装置虽已经进行了研究和试用，但尚未推广应用。融冰过程虽然简单，但是需要的设备很多且造价高。比如牵引变压器、换流变压器和整流设备等等，操作起来十分麻烦，需要融冰2~4小时，还不能应对很厚的覆冰，往往里面融了，外面还有冰壳，同时设备还面临着长期维护的费用，所以具有一定的局限性。
目前铁路运输部门大部分采用的是机械除冰，开一列能耐受刮冰又不损伤接触线的受电弓的动车或者电力机车到轨道上，前面一个受电弓升弓出去滑一遍，不通电不取流，专门将冰层打掉。
今年南方冻雨主要发生在湖北境内，武汉因为周边地区多次下雪，冻雨尤其突出，导致接触网上的冰层太厚，受电弓的机械除冰也很难取流前行。
遇到这种情况，只能采用人工敲打除冰。铁路工人们只能冒着冻雨的寒冷，在夜间维修天窗上人力除冰。
具体来说就是先把需要去冰的路段断电，然后接触网工直接拿棍子敲打冰层。虽然还存在打掉冰后，又迅速结冰的情况，但也是目前迫不得已最有效的方式。
面对恶劣环境的挑战，铁路工作人员要对接触网、线路、道岔等设备进行24小时扫雪除冰。
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出现大范围雨雪冰冻天气，同一方向，为什么有的列车停运、有的不停运？
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来源｜综合中国铁路 接触网论坛
复核｜李红梅 责任编辑｜张启山返回搜狐，查看更多